Nazywam się Wojciech Borkowski i pracuję jako serwisant rowerowy w małym, kameralnym serwisie. Moimi klientami najczęściej są trenujący amatorzy, dla których sprawny rower stanowi istotne narzędzie – nie powinien ograniczać ich postępów, które wypracowują na treningach. Bardzo często, gdy rozmawiamy już po doprowadzeniu roweru do stanu bardzo dobrego okazuje się, że zawodnicy zazwyczaj źle lub niewystarczająco dobrze dbają o rowery. Chociaż rower to z mechanicznego punktu widzenia dość proste urządzenie, to jednak na poziomie amatorskiego ścigania walczymy o każdy wat i sprawy się komplikują. Poniżej przedstawiam wybrane 5 tematów, które według mnie pozwolą utrzymać Wam rower w lepszym stanie pomiędzy wizytami w serwisie. Tych nie da się uniknąć jeżeli nie wykonujecie wszystkich czynności sami, ale należy pamiętać, że zadbany rower nie zawodzi na wymarzonych zawodach lub zdarza się to znacznie rzadziej.
5. Trzaski, skrzypienie, stukanie nie zawsze oznacza wymianę łożysk suportu
Dla większości rowerzystów wydobywanie się nieprzyjemnego dźwięku z roweru podczas pedałowania naturalnie kojarzy się z problemem w okolicach łożysk suportu. Dla wyjaśnienia – są to łożyska osadzane w ramie, które podczas pedałowania pozwalają się obracać korbie. Chcielibyśmy, aby obrót ten odbywał się z jak najmniejszym oporem, stąd często używamy w tym miejscu drogich łożysk ceramicznych. Rzeczywiście – jeżeli w rowerze coś stuka i trzeszczy najczęściej odbywa się to podczas pedałowania i stąd nasze naturalne skojarzenie z wymienionymi wcześniej łożyskami. Nie są one wieczne, zaniedbanie ich i pozwolenie na gromadzenie się brudu na powierzchni uszczelnienia znacznie przyspiesza ich degradację, ale nie zawsze jest to pierwszą przyczyną nieprzyjemnych dźwięków. Winna jest tutaj często rama roweru – niezależnie od materiału z którego została wykonana rury są puste w środku i tworzą dobre pudło rezonansowe. Z powodu tego zjawiska może nam się wydawać, że dźwięki dobiegają właśnie z okolic korby. Podpowiem Wam, jakie są trzy miejsca, które warto sprawdzić zanim stwierdzicie że to na pewno wina suportu:
- Tylny zacisk/sztywna oś. Nie uwierzycie jak często powodem trzeszczenia jest zbyt lekko dokręcona oś lub zamknięty szybkozamykacz. Taki stan sprawia, że tylne widełki ramy rowerowej mają możliwość mocniejszego uginania się i często prowadzą do powstania nieprzyjemnego dźwięku. Również brud w tych okolicach – gwintu osi lub miejscu łączenia się piasty z ramą – może powodować niechciane dźwięki. Często wystarczy otworzyć szybkozamykacz, dobrze osadzić koło i zamknąć go nieznacznie mocniej. Analogicznie dla sztywnej osi – odkręćmy ją, sprawdźmy gwint (najlepiej nałóżmy smar zapobiegający zapiekaniu) i ponownie dokręćmy z trochę większą siłą niż zwykle.
- W tym miejscu mamy trzy punkty do sprawdzenia – jarzmo, które służy do mocowania siodła, sama rama i miejsce w którym mocujemy sztyce. Podczas jazdy przenosimy ciężar ciała między lewą i prawą stroną, więc problem w tym miejscu może uwidaczniać się dopiero w czasie pedałowania, również na stojąco. Jarzmo powinno być odpowiednio mocno dokręcone – zalecam użycie klucza dynamometrycznego, szczególnie gdy mamy siodło z karbonowymi prętami. Drugi punkt to dokładne wyczyszczenie zacisku i tej części sztycy, która znajduje się w ramie – ziarenko piasku w tym miejscu potrafi naprawdę porządnie trzeszczeć. Tutaj kilka uwag w zależności od użytych w waszych rowerach materiałów – jeżeli sztyca i rama są aluminiowe, dokładnie oczyśćcie obie powierzchnie i nie używajcie żadnego smaru. Gdy sztyca lub rama są karbonowe nałóżcie pastę zwiększającą tarcie. Dzięki temu dokręcenie z zalecanym przez producenta części momentem obrotowym wystarczy aby odpowiednio zamocować sztycę. Tutaj również, szczególnie w przypadku włókna węglowego, zalecam używanie klucza dynamometrycznego, aby nie uszkodzić ramy.
- Trzecie miejsce to łożyska montowane w główce ramy, zwane starami. Tutaj należy zwrócić uwagę jak wcześniej – na brud, a także na odpowiednie skasowanie luzu – najczęściej poprzez dokręcenie kapsla znajdującego się na końcu rury sterowej. Te czynności wymagają już pewnej wprawy, ale nie wymagają specjalistycznych narzędzi – ważne, aby przy rozbieraniu elementów zapamiętać kolejność w jakiej są złożone. Dzięki temu podczas składania jedynie odwrócicie kolejność. Pamiętajcie również o użyciu odpowiedniego smaru.
4. Myjka ciśnieniowa – zalety i wady
Nie napiszę w tym miejscu, żeby myjki nie używać, choć tak byłoby najprościej – unikniemy w ten sposób wszystkich błędów, które można podczas mycia popełnić. Zacznę natomiast od tego, że polecam samochodowe myjnie bezdotykowe – wybierając program „płukanie”, woda z pistoletu wydobywa się pod pewnym ciśnieniem nawet bez naciskania spustu i właśnie taką metodę polecam najbardziej. W razie skierowania strumienia w nieodpowiednie miejsce jest mniejsze ryzyko, że woda przedostanie się pod uszczelnienia łożysk. Myjki warto użyć do umycia opon i obręczy kół, głównych części ramy, miejsca pod siodełkiem i sztycy. Z daleka, pod jeszcze mniejszym ciśnieniem, można spłukać przerzutki, kasetę i łańcuch. Strumienia nie należy kierować w miejsca w których znajdują łożyska – piasty kół, suport, stery, kołeczka przerzutki, łożyska zawieszenia a także bezpośrednio w golenie amortyzatorów. Uszczelnienia są zaprojektowane tak, aby odeprzeć wodę spływającą po elementach jednak mogą nie poradzić sobie z wodą kierowaną na nie pod ciśnieniem. Woda w łożyskach czy amortyzatorach to nic dobrego – wypłukuje smar i może powodować powstawanie rdzy. Te dwa czynniki znacznie skrócą żywotność części i wizyta w serwisie będzie potrzebna znacznie wcześniej. Podsumowując – myjka jak najbardziej, tylko z dużą uwagą!
3. Czyszczenie tarczy hamulcowych/obręczy
Temat krótki, jednak znacznie wydłużający czas życia klocków i okładzin hamulcowych. Potrzebne nam będą rozpuszczalnik, najlepiej brake clean’er samochodowy i ręcznik papierowy. Regularne czyszczenie tarczy lub obręczy pozwoli na usunięcie z nich nadmiaru brudu, a przede wszystkim resztek tłustego smaru. Jeżeli jesteśmy już przy hamulcach – pamiętajcie żeby nie używać tych samych okładzin do obręczy aluminiowych i karbonowych, jeżeli posiadacie tradycyjne hamulce szczękowe. Podczas hamowania z obręczy aluminiowej do klocków hamulcowych przedostają się mikro włókna, takie mini druciki. Dla obręczy karbonowej okładzina nabita takimi resztkami działa jak papier ścierny i naprawdę szybko degraduje powierzchnie przeznaczoną do hamowania.
2. Jazda na dwa łańcuchy
Najsłabszym elementem rowerowego napędu jest zdecydowanie łańcuch. Większość rowerzystów słyszała o jego wyciąganiu się, a przymiar do łańcuch nie brzmi jak czarna magia. Dla samego łańcucha zwiększanie się odległości między pinami (czyli właśnie popularne wyciąganie się) do pewnego momentu nie stanowi problemu, będzie działał równie dobrze. Niestety problem pojawia się w innym miejscu – blaty korby oraz kaseta/wolnobieg zaprojektowane są pod fabryczną podziałkę łańcucha. Gdy ona się zmienia, zębatki atakowane są w inny od zaprojektowanego sposób, co prowadzi do ścinania zębów i tworzenia się tzw. zębów rekina, a stąd już prosta droga do przeskakiwania łańcucha na najbardziej zużytych przełożeniach. Skoro łańcuch stanowi najsłabszy element to warto go wymieniać – jedna kaseta i zębatki korby spokojnie są w stanie wytrzymać trzy łańcuchy lub więcej. Kluczem jest tutaj niedoprowadzanie do sytuacji opisanej powyżej. Dzięki zastosowaniu spinki do łańcucha jego wymiana nie jest skomplikowanym procesem. Po zdjęciu aktualnie używanego łańcucha porównujemy go z innymi przygotowanymi wcześniej – muszą mieć tą samą ilość ogniw. Łańcuchy wieszamy razem na gwoździu i za każdym razem zakładamy najkrótszy. Dzięki temu najsłabszy element zostaje zwielokrotniony, a napęd wytrzymuje dłużej ograniczając koszty eksploatacji roweru. Takie porównanie łańcuchów warto wykonywać co 500-1000km, w zależności od stylu i intensywności jazdy.
1. Więcej czyszczenia, mniej smarowania
Dotarliśmy do pierwszej najważniejszej czynności spośród tych, które wykonywane są niewystarczająco dobrze. Zdecydowanie to miejsce zajmuje czyszczenie i smarowanie napędu. Sprawa nie jest prosta, ale gdy już wypracujecie swoją metodę, a uwierzcie mi każdy ma inną, to wystarczy ją powtarzać odpowiednio często. Większość rowerów, które docierają do mojego serwisu mają niedoczyszczone napędy. Przekłada się to na kilka negatywnych skutków – przede wszystkim szybsze zużywanie części oraz znaczne zwiększanie oporu, z jakim pracuje napęd. Zaczynając od pierwszego aspektu – nadmiar smaru w połączeniu z brudem, który złapiecie podczas jazdy na zewnątrz tworzy pastę ścierną. Najczęściej problem widać na kółeczkach tylnej przerzutki. Jeżeli w tym miejscu po dwóch przejażdżkach gromadzi się duża ilość brudu to oznacza, że użyliście za dużo smaru lub aplikowaliście go w nieodpowiedni sposób. Druga sprawa to tracone waty, które przecież w pocie czoła wypracowujecie na licznych treningach. Oprócz tego kupiliście ceramiczny wózek, suport, koła, do tego strój i kask aero. Tymczasem, brudny łańcuch potrafi większą część lub wszystkie te zdobyte dużym wysiłkiem i za duże pieniądze waty pochłonąć. Gwarantuję wam, że gdy będziecie regularnie dbać o czystość napędu możecie zyskać więcej niż na wszystkich ceramicznych rowerach razem wziętych.
Wiemy już, że chcemy dbać, teraz pojawia się pytanie jak to zrobić? Należy przede wszystkim zacząć od dobrego czyszczenia. W Internecie znajdziecie mnóstwo filmów i poradników. Ja zawsze używam odtłuszczacza, piany oraz oczywiście wody, a także kompletu szczotek, gąbek i szmatek. Nie możemy zapomnieć o czyszczeniu zębatek i kołeczek tylnej przerzutki. Musicie sami przetestować, która z przedstawionych metod odpowiada wam najbardziej. Produkty uznanych na rynku marek sprawdzą się niezależnie od tego, którą firmę wybierzecie. Występują pewne różnice miedzy poszczególnymi produktami co sprawia, że do waszej metody będą pasować lepiej lub gorzej, ale każdym da się osiągnąć dobry efekt. Próbujcie, testujcie, porównujcie. Gdy napęd jest już czysty i suchy (o tym nie wolno zapominać!) możemy przejść do aplikowania smaru. Tutaj również nie odpowiem, który produkt dla Was będzie najlepszy. Smar należy dobrać do warunków, ale też do tego jak często wykonujecie czyszczenie i smarowanie – jedne starczą na krócej, ale łapią zdecydowanie mniej brudu, a inne odwrotnie – smar pozostaje na łańcuchu nawet podczas deszczu, ale doczyszczenie zębatek i łańcucha stanowi większe wyzwanie. Jedno się nie zmienia – smar ma trafić jedynie w przeznaczone dla niego miejsca, czyli między piny, a rolki łańcucha. Aplikowanie go na płytki łańcucha lub zębatki sprawi jedynie, że napęd znacznie szybciej złapie brud i będzie stawiał większy opór. Smar aplikujemy zatem po jednej, małej kropli na każde ogniwo, następnie około dwóch minut kręcimy korbą bez zmiany przełożeń. Łańcuch najlepiej nasmarować dzień przed kolejną jazdą i zanim wyjdziecie na rower szmatką zebrać nadmiar, pamiętając również o kółeczkach przerzutki. Nie martwcie się, że wytrzecie zbyt dużo – smar trafił już między rolki i lekkie wytarcie łańcucha na pewno go z tych miejsc nie usunie. Na rynku są również dostępne inne środki jak wosk twardy lub w zawiesinie. Dobra aplikacja tych produktów pozwoli rzadziej zaglądać do napędu, ale jest również bardziej pracochłonna i wymaga naprawdę dobrego wyczyszczenia napędu przed pierwszym użyciem, ale to już temat na osobny artykuł.
Zastosowanie tych kilku wymienionych czynności pozwoli zdecydowanie dłużej cieszyć się sprawnym rowerem i sprawi, że posiadany sprzęt będzie pracował w najlepszy możliwy sposób. Życzę wam powodzenia, wiele razy ubrudzicie sobie ręce zanim wszystko zrobicie idealnie, ale gra jest warta świeczki.
